内卷的终极形态出现了，大货车卖水果，到底抢了谁的饭碗？

一趟全程约两千公里的货运，运费算下来大约1000元，货车司机薛永军每天光车贷就要还200元，这一趟跑完还得往里倒贴。 他对南方周末记者说，车贷已经3个月没还上了。2026年1月初他来到赣州的脐橙园，这是他头一回卖脐橙，用他的话讲，“就是来赌一把”。薛永军原来是建筑行业的技术工人，月收入过万，后来工地频繁拖欠工资，他就离开了。 像他这样的人并不少。从2025年12月开始，大批货车司机奔向脐橙、砂糖橘、沃柑的产地，自己装车，再自己拉回去卖。2026年1月14日，南方周末刊发《货车司机涌入水果直销：“一车果子赌一条出路”》，这股风潮才被完整地摆到了台面上。 大货车卖水果到底抢了谁的饭碗，得从司机们为什么不拉货、改拉果子讲起。 运价一跌再跌，司机自拉自卖 不止一位司机跟记者抱怨，同样的起点和终点，拉同样的货，这两年的运费少了一半。中国物流与采购联合会发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》显示， 司机普遍反映2024年整体收入较2023年下降，其中个体经营司机反馈收入减少接近八成 。 为了多挣一点，很多原本只跑本省的车开始满国跑，南方的干线上常能看到北方牌照，以前不愿意去云贵川的司机也往多山的线路上开。山路费油又费刹车片，出事的风险也更高，可在司机们看来， 能接到单就不错了 。 真正的变化出在近两年，“一口价”的运单越来越像一场比谁更便宜的竞速，司机们只好到方向盘之外去找路。薛永军讲得很直白：“拉货挣钱的话，怎么会想卖水果呢？” 赶上这一季脐橙价格往下探，新手才有了试水的空间。有果园主说这一季的果子真是卖不动，成本价才1元，卖一斤就亏一斤。换到司机的账本上，地头价跌破1元，意味着两三万元的总成本就能入局，然后靠低价走量把利润挤出来。脐橙皮厚，冬天放得住，路上颠一颠也不容易坏，可以直接散装上车，省下了装箱和请人的钱， 就算赔也赔不了太多 。 产地的代办成了这股潮水里最忙的人。有代办说，每天出去装果子的十辆车里，有九辆是货车。 按短视频里的说法，一车两万斤水果，顺利的话几个小时就能卖光，慢一点也就两三天，能收回两万元，其中一万元是净利。 可等薛永军和更多司机真干起来，现实的账本并没有这么简单。 羊城晚报的报道里，一位来自广西的司机算了另一笔账：“一斤橙子赚5毛，一车3万斤就能赚1.5万元，现结不赊账，比帮人拉货踏实。”但这笔账成立的前提，是果子能顺利卖完、损耗可控、没有遇到压价——而大多数司机并不具备这些条件。 绿通省下路费，直销砍掉差价 司机们敢跑这一趟，有一笔钱是政策帮着省下的：高速公路通行费。 所谓“绿通”，就是鲜活农产品运输“绿色通道”政策，对整车合法装载运输全国统一《鲜活农产品品种目录》内产品的车辆，免收车辆通行费。 “整车合法装载”有明确的门槛 ：车货总重和外廓尺寸不能超限， 鲜活农产品要占车辆核定载质量或车厢容积的80%以上 ，且不能与非鲜活农产品混装。混装的其他农产品如果不超过20%，可以参照整车合法装载执行；但一年内混装不合规超过3次或被查出假冒的车辆，会被记入“黑名单”，一年内不得享受任何通行费减免。 路费省下来只是一半，另一半是果子从园子到餐桌少转了几道手。过去一箱脐橙进城，大多要经过产地收购、批发市场和门店零售几道环节，货车司机把这几道合成了一道，在地头装车，进城卸车。 能不能赚到钱，关键看车开进哪座城市、停在哪个路口，纸板上又写了什么价。 网上流传的视频里，有司机在产地几毛钱一斤收脐橙，拉回当地摆摊卖一块多，也有人低价拿甘蔗，到市场上翻倍卖。但 司机们懂车、懂路，也懂一口价的运单，大多数人却不懂水果 。山东潍坊的司机孙志勇把第一车脐橙拉回家后，先分出1万多斤给熟悉的批发商，剩下半车才自己卖。一位人在石家庄的司机说，自己下午买了两百多个筐，把脐橙卸下车堆在家里，准备让弟弟找辆小车慢慢卖——他不能再守着大车等人来买， “我得继续跑车送货” 。 抢走谁的饭碗，卷出哪种底线 大货车往路边一停，最先被分走的是果园和消费者之间那几道转手留下的加价。紧接着受冲击的，是靠大众水果撑场面、房租和人工又压不下来的水果门店。 百果园是一个标志性的样本。 根据公开披露的业绩数据， 2024年至2025年两年间，百果园累计亏损超过7亿元，净关闭1625家低效门店 ，门店总数从2023年末峰值6093家收缩至2025年底4468家， 平均每天净关闭超过2家 。2026年上半年，百果园通过促销换量实现扭亏，但门店收缩的轨迹已经说明，靠高毛利覆盖房租和损耗的模式，在产地直采和流动摊位的价格参照下，正在失去说服力。 批发市场也在跟着变。首衡市场春节前日均交易量接近8万吨，档口盯着实时交易量和价格波动来调货，既不囤货抬价也不断供。产地的果价进入夏季还在往下走，有业内人士讲， 现在水果行业赚钱的企业已经很少，产业链上大部分人都在亏钱 。 货车司机